30 minuten snellere trein naar Randstad is mogelijk, maar kost 7 miljard

Om een treinreis tussen het Noorden en de Randstad echt dertig minuten korter te maken, moet het spoor tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden voor bijna 7 miljard op de schop. En er moet tussen Zwolle en Groningen non-stop gereden worden. Dus zonder een stop in Assen.

Dat staat in een onderzoek van de gezamenlijke provincies, het ministerie van infrastructuur, de regio Amsterdam, de NS en ProRail. De huidige reistijd tussen Groningen of Leeuwarden naar Amsterdam Zuid is nu rond de 2 uur. Dat moet een half uur sneller in 2030. De treinen die dat kunnen heeft NS overigens al vanaf 2021.

Hoe harder hoe korter.... en duurder

Als je tussen Zwolle en Groningen 160 kilometer per uur gaat rijden, is de tijdwinst 6 tot 8 minuten. Kosten: 1,6 miljard euro. Bij non-stop 200 kilometer per uur is de winst 19 minuten. Kosten: 3,6 miljard. Dan moet er rondom Meppel wel een nieuw tracé komen. Zonder dat nieuwe stuk spoor is er slechts 13 minuten winst. Je kunt bij station Meppel niet harder dan 80.

De hoge kosten zitten verder in het aanpassen van de complete huidige spoorlijn inclusief stations en de beveiliging. De twee sporen moeten verder uit elkaar, overwegen moeten worden aangepast of opgeheven. Ook de stroomvoorziening moet anders. De huidige bovenleiding heeft onvoldoende spanning om 200 kilometer per uur te kunnen rijden.

'Snellere winst' is er te halen tussen Zwolle en Amsterdam. Op de relatief nieuwe Hanzelijn tot aan Lelystad kan deels 200 kilometer per uur gereden worden. Maar ondanks dat het spoor officieel geschikt is voor 200 kilometer per uur, moet ook daar nog geïnvesteerd worden wil de snelheid echt hoger worden dan de huidige 140. Tussen Lelystad en Amsterdam is het spoor grotendeels geschikt voor maximaal 140 kilometer per uur, daar 160 kilometer per uur rijden vergt forse investeringen die niet in bestaande plannen zitten. Ook hier geldt: alleen bij Lelystad en Almere overslaan kan er 14,5 minuten gewonnen worden. Vooral het overslaan van Almere is lastig gezien het aantal reizigers daar.

Wat bereik je met al bestaande plannen?

De effecten van maatregelen die nu al worden genomen zijn bescheiden: slechts 4 minuten tijdwinst. Denk dan aan de aanpassing van de spoorboog bij Hoogeveen en het ongelijkvloers maken van spoorknooppunt Herfte. Als bij Amsterdam en Weesp ook de nodige spooraanpassingen klaar zijn, worden 6 minuten gewonnen, als het heel erg mee zit 8. Dit in combinatie met iets harder rijden en/of Assen over slaan.

Voor de verbinding Leeuwarden-Randstad gelden praktisch dezelfde uitkomsten, zo blijkt uit het onderzoek. De combinatie Groningen/Leeuwarden-Zwolle 160 kilometer per uur kost 3,3 miljard, bij 200 kilometer per uur lopen de kosten op naar 6,7 miljard. In het onderzoek zijn bijkomende kosten zoals grondverwerving en geluidsmaatregelen helemaal nog niet meegenomen. Het gaat tussen een half jaar en een jaar duren om de beide spoorlijnen aan te passen. Dan is geen treinverkeer mogelijk.

Een snellere spoorverbinding van het Noorden naar de Randstad levert meer reizigers op naarmate er meer tijdwinst geboekt kan worden: bij 6 minuten stappen er 1000 meer reizigers per dag in de trein, bij 30 minuten 3000. Deze groei staat los van reizigersgroei die er de komende jaren ook nog zal zijn zonder enige aanpassing.

Intercity's kunnen in 2021 200 rijden

Vanaf 2021 krijgt NS nieuwe intercity's die 200 kilometer per uur kunnen. NS wil met die snelle trein in 2023 een nieuwe rechtstreekse verbinding starten van Groningen/Leeuwarden naar Breda (via Amsterdam en Rotterdam). Vanaf Amsterdam naar het zuiden gaat die trein 200 rijden, maar de tijdwinst van een half uur die dat oplevert is alleen interessant voor noordelijke reizigers die naar Breda of verder willen. Tussen Amsterdam en Groningen zal de tijdwinst vooralsnog bescheiden zijn: 4 minuten omdat op een deel van de de Hanzelijn dan mogelijk 160 gereden kan worden

Deel dit artikel: