Komst Lelylijn ver weg door coronacrisis en gebrek aan eenheid

De kans dat een nieuw kabinet vijf tot tien miljard uittrekt voor de snelle treinverbinding met het Noorden is niet bijster groot. De Lelylijn staat weliswaar prominent in de verkiezingsprogramma's van negen partijen, maar dat is zeker geen garantie dat de spoorlijn er ook daadwerkelijk komt.

Zo geeft CDA-prominent Pieter Omtzigt tijdens het Noordelijke Lijsttrekkersdebat al een voorwaarschuwing over verkiezingsbeloftes. "Dat heeft te maken met de situatie waarin wij ons als land bevinden", zegt hij. "Ik zie dat er een heleboel politieke partijen zijn die niets liever doen dan zoveel mogelijk beloven, terwijl we ons in de diepste economische crisis bevinden. In alle eerlijkheid: het zit er op dit moment niet altijd in."

De financiering van de Lelylijn is dan ook een verre van uitgemaakte zaak. De lijn wordt in de zogeheten 'Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040' van demissionair staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) niet gezien als noodzakelijke investering, terwijl het kostenplaatje in dit plan van het ministerie van Infrastructuur tussen de 5 en 10 miljard wordt geschat.

Bovendien komt de Lelylijn voorlopig niet in aanmerking voor een bijdrage uit het Nationaal Groeifonds, waarin 20 miljard euro zit. Bij de eerste fase voor het Groeifonds zijn 14 projecten aangemerkt als optie, die een investering vragen van 25 miljard. Met andere woorden, het Groeifonds is in deze fase al overtekend en de Lelylijn zit daar niet bij. De Lelylijn werd aangemerkt als 'onvoltooid plan'. Op het Groeifonds hoeft de Lelylijn niet te rekenen, tot frustratie van directeur Ton Schroor van VNO-NCW Noord.

"Ik constateer dat dit bijzonder zwak is aangepakt door het ministerie van Infrastructuur", zegt hij. "Dat bijvoorbeeld het doortrekken van de NoordZuidlijn wel in het Groeifonds zit en de Lelylijn niet, wijt ik toch aan het gebrek aan enthousiasme en de besluiteloosheid van het ministerie."

Het kostenplaatje en de politieke wil waren in 2007 ook de redenen waarom de Zuiderzeelijn, de voorloper van de Lelylijn, werd afgeschoten. In Den Haag brokkelde het politieke draagvlak voor de Zuiderzeelijn af, toen bleek dat de kosten niet opwogen tegen de maatschappelijke baten. Het Noorden kreeg als goedmaker een compensatiepakket, de zogeheten RSP-gelden.

Dat de Lelylijn in verschillende verkiezingsprogramma's wordt genoemd, is belangrijk, maar je moet het ook niet overschatten, stellen meerdere noordelijke bestuurders die destijds bij de lobby voor de Zuiderzeelijn waren betrokken. "Dat het in de programma's genoemd wordt is goed, maar het gaat erom wat Den Haag besluit", stelt één van hen.

De lobby voor de Zuiderzeelijn werd begin deze eeuw verricht door een vast team van de commissarissen van de koningin en gedeputeerden van de provincies. Zij stemden de wijzers van de klok regelmatig met elkaar af, voerden de druk richting Den Haag op en voelden aan: er is geen moment om te verslappen, het moet nu gebeuren. Toen de Zuiderzeelijn er niet kwam, kreeg het Noorden na harde onderhandelingen 2,2 miljard euro van het Rijk. Dat is nu anders, getuige de opstelling van de noordelijke provincies. De verantwoordelijke gedeputeerden hebben weliswaar overleg met elkaar over de Lelylijn, maar dat is het dan ook.

"Er liggen twee goede opties op tafel", zegt Drents gedeputeerde Cees Bijl (PvdA) in Cassata bij Radio Drenthe. "En als ik voor het evenwicht net zo vaak de optie via bestaand spoor moet noemen dan anderen de Lelylijn, heb ik nog heel wat spreekbeurten tegoed." Gedeputeerde Fleur Gräper (D66 Groningen) zegt in de RTV Noord-podcast Voorwaarts Voorwaarts dat beide opties op tafel liggen. "Voordat de Lelylijn er ligt, ben je 10 tot 15 jaar verder. Maar je gaat niet 10 tot 15 jaar wachten, je kunt dan nog veel doen aan de bestaande verbindingen."

VNO-NCW-directeur Ton Schroor, partijgenoot van Gräper, bestrijdt die politieke gedachte, zo laat hij onlangs weten. "Er is een stevige noordelijke keuze nodig", meent Schroor. "Je kunt niet langer op beide paarden wedden. Den Haag gaat niet én geld uittrekken voor versnellen van het bestaande spoor én voor de Lelylijn. Drenthe moet compensatie geboden worden."

Ook oud-Kamerlid Pieter Hofstra (VVD) stelt dat de noordelijke lobby veel eensgezinder moet om de komst van de Lelylijn af te dwingen. "Als de noordelijke provincies niet gezamenlijk optrekken in de lobby voor de Lelylijn, wordt het niks", vindt Hofstra.

De Lelylijn is niet alleen een politieke discussie, ook legt het de vraag op tafel hoe om te gaan met de ruimte in Noord-Nederland. Dat zit voor een deel in de randvoorwaarden voor een succesvolle Lelylijn. Een haalbaarheidsstudie die in 2020 uitkwam stelde dat er minstens 100.000 woningen bijgebouwd moeten worden, wil de Lelylijn rendabel zijn.

"Friesland en Groningen moeten serieus kijken naar scenario's voor verdere verstedelijking", legt hoofdonderzoeker Manus Barten uit. "Groningen zou kunnen groeien van 205.000 tot 340.000 inwoners. Daarmee wordt het een stad ter grootte van Utrecht. Drachten zou kunnen groeien van 52.000 naar 84.000 inwoners, evenveel als Assen. Heerenveen wordt met een Lelylijn een echte poort naar het noorden en groeit van 39.000 naar 89.000 inwoners."

Het is de vraag hoe realistisch en wenselijk deze verstedelijking in het noorden is, aldus hetzelfde haalbaarheidsonderzoek. Al was het maar omdat 100.000 extra woningen meer is dan aan bevolkingsgroei wordt voorspeld door het Planbureau voor de Leefomgeving.

Terugkomend op de financiering is het van cruciaal belang dat Noord-Nederland zorgt voor cofinanciering. Bij de verlenging van de NoordZuid-lijn legt de regio Amsterdam ruim een miljard euro op tafel. Betrokkenen rond de lobby van de Zuiderzeelijn wijzen erop dat de noordelijke provincies en de provincie Flevoland ook rond de Lelylijn een substantieel bedrag op tafel moeten leggen, om Den Haag te laten zien hoe groot de noordelijke wil is. "Zonder cofinanciering wordt het niks", laat een van de bestuurders van weleer weten.

VNO-NCW Noord en gedeputeerde Avine Fokkens (VVD Friesland) stellen dat cofinanciering niet in keiharde munt hoeft te zijn, maar dat het gekoppeld moet worden aan andere kansen. "Wat we aanbieden is ruimte, we betalen in natura op dat punt", stelt Fokkens. "Daarnaast denk ik dat er wel degelijk gekeken moet worden wat er mogelijk is om de harde pecunia op tafel te krijgen. Namens Friesland ben ik geneigd om te zeggen: daar wil ik zeker naar kijken."

Bij Europa op de deur kloppen voor geld klinkt aantrekkelijk, maar de praktijk is weerbarstiger. PvdA-Europarlementariër Vera Tax laat weten dat Europese fondsen niet snel geneigd zullen zijn voor investering in de Lelylijn. "Het TenT-transportfonds subsidieert alleen internationale projecten", laat ze weten. De Lelylijn is een nationaal project en komt dus niet in aanmerking.

Op nationaal niveau wordt het dus ook lastig. De steunpakketten voor ondernemers in de coronacrisis zorgen ervoor dat het geld in korte tijd snel verdampt. Minister Wopke Hoekstra (CDA) zei vorig jaar tegen RTL Z nieuwe bezuinigingen niet uit te sluiten. Geen goed voorteken voor de Lelylijn, die volgens het ministerie van Infrastructuur minimaal vijf miljard euro moet gaan kosten. De kans dat de Lelylijn eenzelfde lot beschoren is als de Zuiderzeelijn, is dan ook levensgroot.