De Lelylijn volgens wetenschappers: 'Wishful thinking'

De Lelylijn. Velen zien 'm liever vandaag dan morgen aangelegd worden. Hoewel de verkiezingsprogramma's vol staan met de opvolger van de ooit gesneuvelde Zuiderzeelijn, staan de seinen bepaald nog niet op groen. Een eensgezinde lobby mist en de financiering is nog niet rond. Daarover publiceerden RTV Noord, Omrop Fryslân en RTV Drenthe afgelopen donderdag.

Maar het is ook goed om een stapje naar achteren te zetten en om eens zoveel mogelijk los van alle politieke plannen en bestuurlijke belangen naar de Lelylijn te kijken. Hoe kan dat beter dan te rade te gaan bij de wetenschap? Hoe wordt door deskundigen naar de Lelylijn gekeken?

Wat zeggen wetenschappers?

"De toekomst is onvoorspelbaar", zegt planoloog Terry van Dijk van de Rijksuniversiteit Groningen resoluut. Hij reageert daarmee op de haalbaarheidsstudie van juni vorig jaar. Daar stellen onderzoekers onder meer dat de Lelylijn alleen ruimtelijk-economische effecten heeft als er in Noord-Nederland 100.000 woningen worden gebouwd. Daarbij wordt expliciet de vraag gesteld of dit realistisch en wenselijk is. "De uiteindelijke impact van de Lelylijn hangt van zoveel factoren af."

Van Dijk stelt, net als vier wetenschappers die we spraken, dat Noord-Nederland baat kan hebben bij goede nieuwe infrastructuur. Hij wijst daarbij als voorbeeld naar Lille, een stad in Noord-Frankrijk. Door Lille aan te sluiten op het TGV-netwerk heeft de stad economisch een enorme boost heeft gekregen. Het zou een argument kunnen zijn waarmee je ook investeringen in de Lelylijn zou kunnen beargumenteren. Maar volgens Van Dijk is daar niet alles mee gezegd. "In de vervoersplanologie is het eveneens een bekend fenomeen dat door de aanleg van goede infrastructuur de zwakke regio (Noord-Nederland, red.) kan worden leeggezogen door de sterkere regio (de Randstad, red.)." Hij wijst daarbij op Londen, waar dat het geval is geweest.

Averechts effect

Bert van Wee, een vervoersdeskundige van de Technische Universiteit in Delft, wijst op hetzelfde. "Het is inderdaad een bekende theorie dat als je een zwak deel van het land met een sterk deel van het land via goeie infrastructuur met elkaar verbindt, bedrijven uit het zwakke deel niet meer goed kunnen concurreren met bedrijven uit het sterke deel. Want in het sterkere deel zijn bedrijven beter in staat om efficiënter te werken. Soms komt dat doordat daar veel economische activiteit geconcentreerd bij elkaar zit." Dit heet in jargon agglomeratievoordelen. "Bedrijven uit de sterkere regio kunnen hierdoor makkelijker hun producten in de zwakkere markt aanbieden dan andersom."

Van Wee verwacht dus niet dat de Lelylijn voor verplaatsing van veel banen van de Randstad naar Noord-Nederland zal zorgen. Hij verwacht overigens wél een effect. "De concurrentiepositie van bedrijven in het Noorden zal verbeteren. Maar dat zal ten koste gaan van de concurrentiepositie van Oost-Nederland. Het is de vraag hoe eerlijk dát is. Bovendien: als het doel van de Lelylijn minder werkloosheid is, dan zijn de kosten van de Lelylijn zo hoog, dat je voor dat bedrag voor 400 jaar lang een uitkering kan geven aan alle Noorderlingen."

(Verhaal gaat verder onder de video)

Tien jaar te laat?

Met deze theoretische benadering kan Jouke van Dijk, hoogleraar regionale arbeidsmarktanalyse van de RUG en voorzitter van de Sociaal Economische Raad Noord-Nederland, weinig. Van Dijk ziet de Lelylijn er juist wél graag komen en is er niet bang voor dat Noord-Nederland erdoor wordt leeggezogen. "De Lelylijn had er tien jaar geleden al moeten komen", zegt hij fel. "Als je kijkt naar de kostenbatenanalyse dan komt de Lelylijn er goed uit. Daarnaast is er een Europees rapport van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling, red.) waarin wordt geadviseerd dat Nederland de verschillende economische gebieden in het land beter moet verbinden. Maar daar heeft de regering nooit wat mee gedaan."

Daarbij komt volgens Jouke van Dijk dat de Randstad aardig vol begint te lopen. "De steden in een ring om de Randstad groeien het meest, bijvoorbeeld Zwolle of Eindhoven. Maar die groei strekt zich niet naar het Noorden uit, omdat het Noorden nu nog te ver weg ligt. Mensen willen best in een prettig gebied als Noord-Nederland wonen, zeker nu thuiswerken steeds meer mogelijk is. Dat wordt een stuk aantrekkelijker als je door een Lelylijn in een dik uur in de Randstad kan zijn."

'Noord-Nederland heeft al goeie infrastructuur'

De Lelylijn zorgt dus voor een extra infrastructurele ontsluiting van Noord-Nederland. Vaak klinkt het argument dat economische groei volgt op de aanleg van infrastructuur. Economisch geograaf Frans Sijtsma van de RUG beaamt dat in algemene zin. "Maar Noord-Nederland is geen onontwikkeld gebied; het is helemaal niet slecht ontsloten. We hebben bijvoorbeeld topkwaliteit snelwegen. Drachten en Heerenveen danken hun huidige positie en groei voor een groot deel aan de A7. Daarvoor had Drachten dus geen spoorlijn nodig. Dat moet je in de discussie over de Lelylijn niet vergeten."

Daarom is hij niet per se overtuigd van het nut van de Lelylijn. "Dé revolutie in vervoersland zit op dit moment voornamelijk in de elektrische auto. Het aantal Tesla-verkopen neemt drastisch toe. Zowel auto als trein worden dus elektrisch en dat reduceert, bij groene stroomopwekking, het milieuvoordeel van de trein."

Omdat de trein je niet van deur tot deur brengt was daarnaast hét praktische voordeel van de trein vooral dat je in de trein ook andere dingen kan doen. In de auto kan dat niet. Maar op dit vlak gebeurt er in de auto-industrie veel, benadrukt Sijtsma. Denk aan zelfrijdende auto's, internetfaciliteiten en ook deelauto's. "Deze ontwikkelingen maken dat de auto een heel ander type vervoersmiddel wordt dan nu en nog veel beter kan concurreren met de trein."

'Schot hagel'

De Lelylijn: argumenten voor en tegen te over. Volgens planoloog Terry van Dijk gaat het altijd zo in discussies over dit soort planologische projecten. "Ze zijn altijd een schot hagel in de wind, omdat er nooit voorbeelden uit het verleden zijn die precies hetzelfde zijn."

Succesvol of niet: grootse plannen beginnen volgens Van Dijk altijd met enige bluf. "Vaak wordt rondom dit soort plannen eigenlijk een minireligie gecreëerd. Dat zie je ook bij de Lelylijn. Er worden ons grote toekomstscenario's geschetst. Daarin wordt altijd de urgentie én de effectiviteit van een project benadrukt." Het zijn plannen die met bravoure, lef en de nodige bluf aan de man worden gebracht, in de hoop om politiek en investeerders zover te krijgen dat ze gaan investeren en mensen in de plannen gaan laten geloven."

Spel en retoriek

"Belangrijke mensen rondom zo'n project verzamelen daarom allerlei selectieve argumenten om de urgentie te benadrukken." Er ontstaat volgens Van Dijk daardoor een spel. "Onderdeel daarvan is om informatie zo te kleuren dat hun project urgentie krijgt en effectief is." Dat kritische noten minder aandacht krijgen is een standaard onderdeel van de retoriek. "Neem bijvoorbeeld de kosten. Er wordt heel vaak voor een strategische lage schatting van de kosten gekozen. Want als je de werkelijk te verwachten kosten laat zien, dan wil niemand het project meer." Ook dit hoort bij het spel. "En politici zullen op hun beurt altijd zeggen dat het méér is dan retoriek. Maar dat is óók onderdeel van het spel."

Het is een spel waarvan Van Dijk het prima vindt dat dit gespeeld wordt. "Zonder bravoure, lef en een beetje manipulatie worden plannen sowieso niet gerealiseerd. Het wezen van ons mensen is dat we niet kunnen overleven zonder onze leefomgeving aan te passen aan onze behoeftes. Die aanpassing van leefomgeving kan alleen met collectieve inspanning. Daar hebben we verhalenvertellers voor nodig, die ons meenemen in grote verhalen, die ons mooie vergezichten voorspiegelen. Mensen willen perspectief, hoop en ontwikkeling. Wishful thinking is daarom niet per se verkeerd."

Meer over dit onderwerp:
trein spoor Lelylijn infrastructuur wetenschappers
Deel dit artikel: