Evolutie van de racemotor: van veredelde fiets tot perfecte racemotor

Motoren voorzien van vleugels voor een betere wegligging en een holeshot-device dat meer grip geeft bij de start en bij het accelereren uit de bocht. Zondag staan tijdens de MotoGP de modernste en best doorontwikkelde motoren ter wereld aan de start tijdens de TT van Assen. Hoe anders was dat tijdens de eerste TT in 1925.

Snelheid en wegligging, daar draait het tegenwoordig allemaal om op het circuit. Maar daar hoefde je bij de 27 coureurs die in 1925 in Rolde aan de start verschijnen van de allereerste TT niet mee aankomen. Betrouwbaarheid, dat is alles. En snelheid, dat is mooi meegenomen. "De motoren van toen hadden eigenlijk verstevigde fietsframes", lacht framebouwer Nico Bakker, die vele successen vierde met onder meer Boet van Dulmen, Wil Hartog en tal van internationale coureurs. "Daar is door de jaren heen het een en ander veranderd."

In de eerste jaren zijn het vooral Britse motorfietsen zoals Norton, Excelsior en New Imperial die domineren in Assen. Halverwege de jaren 30 komen daar Duitse merken als DKW en BMW bij. Elk merk dat erbij wil horen, komt met een eigen fabrieksteam.

Na de oorlog wordt er verder geprofessionaliseerd, als in 1949 het WK wegrace van start gaat. "Daarmee kwamen er steeds meer regeltjes over wat wel en niet mag", vertelt Ferry Brouwer, die eind jaren 60 monteur wordt in de wegracewereld en onder meer werkt voor Phil Read. "Dat leidde er toe dat er vier standaardklasses kwamen: de 125cc, 250cc, 350cc en de 500cc en later ook de zijspannen."

(Tekst gaat verder onder de foto)

Nello Pagani in actie tijdens de TT van 1949 (Rechten: Nationaal Archief / Anefo)

Zingende zaag

Maar in die beginjaren van het WK rijden 2-takt- en 4-takt-machines nog gewoon door elkaar heen. Een van die motoren is de DKW 3-cilinder, waarmee wordt gereden in de 350cc. "Die machine werd de zingende zaag genoemd", haalt Brouwer herinneringen op. Dat was vanwege het snerpende geluid. Men was toen nog niet gewend aan 2-takt-machines."

Waar merken als AJS, Norton en Matchless met fabrieksteams meedoen aan de GP's, beginnen die merken in de jaren 50 ook productiemachines te bouwen. Daarnaast maken Italiaanse merken als Gilera, MV Agusta, Moto Guzzi en Mondial hun opwachting. "Daarnaast wordt ook het rijdersveld internationaler. Je ziet dat er coureurs uit Australië, Nieuw-Zeeland en Rhodesië komen."

Fabrieken sparen kosten noch moeite om de snelste machines te bouwen. Grote bedragen gaan in de sport om, maar de particuliere markt stort in. Eind jaren 50 ontstaan daardoor grote problemen. Tegelijkertijd ligt er een nieuwe concurrent op de loer.

(Tekst gaat verder onder de foto)

John Surtees op MV Agusta tijdens de TT van 1959 (Rechten: Nationaal Archief / Anefo)

Japanners nemen de macht over

Op het moment dat MV Agusta en Gilera de wegracesport domineren, komen eind jaren 50 de Japanners naar Europa. Brouwer: "Het was de droom van Soichiro Honda, de oprichter van het merk, om mee te doen aan de TT op Isle of Man. Er wordt weleens gezegd dat de Japanners de Europese merken hebben gekopieerd. maar daar ben ik het niet mee eens. Zij hebben de motoren juist verbeterd."

Het blijft niet bij een deelname aan de Isle of Man TT, Honda gaat meedoen aan het WK wegrace. In 1961 veroveren de Japanners in de 125cc en 250cc de eerste wereldtitels. Het is het begin van de Japanse overheersing. Suzuki en Yamaha volgen. Al snel domineren die merken de wegracesport. "De Europeanen konden de ontwikkelingen niet bijhouden", zegt Brouwer. "De Japanners hadden veel meer mankracht en keken verder vooruit."

De dominantie van de Japanners schiet de Oost-Duitsers in het verkeerde keelgat. "Halverwege de jaren 60 pleiten zij voor veranderingen in de reglementen. Er komen onder meer afspraken over het aantal cilinders per klasse. Maar het is niet Japans om te protesteren", weet Brouwer, die jarenlang voor Yamaha werkte. "Zij trekken zich min of meer terug, maar komen wel op de markt met productieracers. Eind jaren 60 rijdt 90 procent van de coureurs in de 250cc op Yamaha." Pas in 1973 keren de fabrieksteams van Honda, Yamaha en Suzuki terug.

(Tekst gaat verder onder de foto)

Tom Phillis op een 125cc Honda tijdens de TT van 1961 (Rechten: Nationaal Archief / Joop van Bilsen / Anefo)

4-takt wordt 2-takt

Vanaf de jaren 70 neemt de professionaliteit in de sport verder toe. Het zware bromgeluid van de 4-takt-machines maakt plaats voor jankende en lichtere 2-takt-motoren. Waar privérijders in de jaren ervoor regelmatig successen boeken, is dat vanaf halverwege de jaren 70 vrijwel niet meer mogelijk. Brouwer: "De technische kennis nam toe, het lukte fabrikanten meer uit hun motoren te persen."

Daarvoor wordt er ook nadrukkelijk naar Nederland gekeken, naar de frames van Nico Bakker. Die boekt daarmee grote successen met coureurs als Wil Hartog, Boet van Dulmen en Jack Middelburg. "Tot die tijd werd veel gebruik gemaakt van buizenframes gemaakt van constructiebuizen. Ik ben op een gegeven moment overgestapt op chromolybdeen. Via connecties bij Fokker kon ik aan dit materiaal komen, dat werd gebruikt in de vliegtuigindustrie. Het heeft een hogere treksterkte en een hogere rekgrens. Dit materiaal vervormt niet."

Ook andere coureurs maken gebruik van de frames, tot merken aan toe. "Vanuit Japan kocht een privérijder een zestal frames van mij. Die frames dingen gingen rechtstreeks naar de fabriek van Honda, die ze daarna namaakte", aldus Bakker.

Voor Brouwer heeft de toegenomen professionaliteit ook een keerzijde. "Je ziet in die periode de passie verdwijnen", vindt Brouwer. "De fabrieksteams die met een Honda-, Yamaha- of Suzuki-motorblok rijden, worden niet meer gerund door Japanners. Die Japanners bouwen alleen nog maar de blokken. En daarmee is het gevoel verdwenen."

(Tekst gaat verder onder de foto)

In 1980 gaat de winst in de 500cc naar Jack Middelburg (Rechten: Nationaal Archief / Fernando Pereira / Anefo)

Einde voor de 500cc

Tot en met de jaren 90 zijn het 2-takt-motoren die klinken op de circuits. Maar 500cc-motorfietsen worden vrijwel niet verkocht voor op de weg. Bovendien is de 500cc-klasse op sterven na dood. Er is nog amper een volwaardig veld. De Japanse merken Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki zien meer in een 4-takt-klasse. In 2002 maakt de MotoGP zijn intrede. Na een overgangsjaar verdwijnen de laatste 2-takt-motoren.

In 2010 is de 250cc de volgende klasse die wordt opgeheven en plaatsmaakt voor de Moto2. Een klasse waarin met hetzelfde motorblok wordt gereden, maar wel met verschillende frames. Twee jaar later verdwijnt ook de 125cc en wordt vervangen door de Moto3.

(Tekst gaat verder onder de foto)

In 2002 maakt de MotoGP zijn intrede (Rechten: Hollandse Hoogte / Karel Zwaneveld)

'Eenheidsworst'

Nico Bakker vindt dat de huidige generatie MotoGP-motoren te veel power heeft. "Met elektronica wordt op slinkse wijze de motorfiets onder controle gehouden, bijvoorbeeld via traction control en wheely control. Als zij op vol vermogen racen, dan zijn er maar weinig mensen die hiermee kunnen omgaan. Het gaat tegenwoordig om snelheden tot 360 kilometer per uur. Ik zou het goed vinden als er blokken zouden worden gebruikt tot 750cc. Zo houden we de sport veilig."

Brouwer heeft weinig met de Moto2-klasse. "Dat is eenheidsworst, met allemaal hetzelfde blok. Ik verlang terug naar de jaren 70. Maar de motorwereld zal blijven ontwikkelen. Over twintig jaar zullen mensen terugverlangen naar nu."

Meer over dit onderwerp:
TT MotoGP TT Assen Moto2 Moto3 500cc 125cc 250cc
Deel dit artikel: